Charly's blog

Gli eurocanards: un fallimento strategico o la dura replica della realtà?

Una prerogativa degli euroinomani è quello di biasimare le occasioni perdute del “più Europa”. Vale per l’economia quanto per la politica e non ci si poteva esimersi dal tirare in ballo le scelte militari. Che dicono i nostri? Che produrre 3 aerei di 4,5° generazione è stato stupido e si sarebbe dovuto costruire un singolo aereo europeo. Ma è davvero così? No, sempre ammesso che si viva nel mondo reale e non nel “sogno europeo”. Vediamo perché.

 

—- BAe EAP vs Dassault Rafale —-

Come al solito lasciamo la parola ai fatti. A metà degli anni ’80 i paesi del consorzio Panavia che avevano prodotto il Tornado si riunirono per progettare un aereo di nuova generazione. A loro si unì anche la Francia salvo poi uscirne poco tempo dopo e lavorare sul proprio progetto disegnato dalla Dassault, mentre la Spagna ne rilevò il posto. Nel frattempo la Svezia aveva lanciato un proprio programma per un velivolo multiruolo destinato a sostituire i Viggen, quello che poi diverrà il Gripen.

Il risultato finale vede tre velivoli con ala a delta e canard, due bimotori e uno monomotore (il Gripen). Per rendere l’idea della contemporaneità dei progetti, ecco l’anno del primo volo degli apparecchi:

  • EAP: 1986;
  • ACX: 1986;
  • Gripen: 1988;

Quanto basta per piagnucolare sul “più Europa!111!!”, giusto? No. La caratteristica degli euroinomani è quella di derubricare come idiozia il comportamento altrui anche se razionalmente fondato. In Europa ci sono solo due paesi che possono produrre velivoli dalla a alla z (avionica, armamento, cellula, motori): il Regno Unito e la Francia. Altri paesi possono produrre solo una parte del totale (Italia, Svezia, Germania). D’altronde basta vedere l’inglese EAP:

 

e il francese ACX:

 

per vedere chi è diventato cosa. La gara, allora, era su quale dei due velivoli basare il nuovo aereo, sul progetto inglese (fra l’altro simile al progetto tedesco TKF-90) o su quello francese. Questo ci porta al punto dirimente della questione: i requisiti dei vari paesi. A metà degli anni ’80 il Regno Unito, la Germania e l’Italia avevano bisogno di un caccia (per sostituire gli F4 e gli F104) e non di un veicolo d’attacco visto che avevano da poco introdotto il Tornado. Viceversa la Francia aveva da poco immesso in servizio il caccia Mirage 2000 ma era priva di un veicolo d’attacco (il ruolo era affidato ai Mirage F1 e ai Jaguar). In più i francesi avevano bisogno di una variante imbarcata, necessità non condivisa dagli altri paesi. Vista la comunanza d’interessi la Germania e l’Italia appoggiarono il Regno Unito e la Francia abbandonò, logicamente, il progetto.

L’idea di creare un aereo frutto di un compromesso fra le parti non era razionalmente possibile:

  •  Usare la cellula francese con avionica e armamenti inglesi avrebbe comunque scontentato gli altri paesi per la necessità di creare una versione imbarcata. Gli inglesi, inoltre, non avrebbero ottenuto nulla a parte la rinuncia alla propria cellula;
  • la Francia non poteva abbandonare il proprio progetto sia per la necessità di una versione imbarcata (da qui la querelle sui pesi e le dimensioni dell’aereo) sia per la necessità di supportare la propria industria;

Non a caso i due veicoli finali sono fra loro differenti: il Typhoon è un energy fighter ottimizato per il combattimento BVR con capacità secondarie d’attacco al suolo, il Rafale è un vaicolo multiruolo dogfighter con elevate capacità di manovra a bassa velocità e ad alti angoli d’incidenza. Esattamente quel che ti aspetteresti da un aereo imbarcato (un discorso analogo può essere fatto fra F16 e F/A 18).

E il Gripen? L’aeronautica svedese aveva bisogno di un velivolo multiruolo, piccolo, semplice da usare per un personale di leva ed economico da mantenere. In più doveva essere in grado di operare nel peculiare sistema svedese basato su piste semipreparate e basi nascoste e disperse sul territorio del paese. Quanto basta per escludere gli altri due aerei dalle scelte operative delle forze armate svedesi.

 

—- Un’industria bellica europea? —-

Si dovrebbe notare che anche il progetto Tornado ebbe una problematica simile. Nato dalla specifica Multi Role Combat Aircraft (MRCA), il nuovo aereo avrebbe dovuto ricoprire tutte le missioni: dall’attacco alla caccia. Ma il progetto venne rapidamente dirottato sull’idea inglese di aereo d’attacco a bassa quota e l’idea del caccia venne abbondata. Per l’ironia della sorte saranno proprio gli inglesi a realizzare poi una versione da caccia, l’ADV, ma ne è risultato un discreto aborto operativo.

Il Tornado all’epoca della sua introduzione era l’aereo d’attacco più sofisticato al mondo, perfettamente idoneo per le esigenze inglesi (si veda la filosofia di base) e per la Germania che confinava con il blocco sovietico. Per l’Italia, invece, il veicolo non offriva molto ma l’Italia, si sa, non è la Francia e per rinnovare la linea di caccia basata sugli Starfighter – progetto post guerra di Corea, per la cronaca – si associò all’EFA, velivolo la cui entrata in servizio era prevista a metà degli anni ’90. Voi ce li vedete gli F104S italiani contro i Mig 29 e i SU27?

Non paghi, venne lanciato anche il programma AMX per un aereo d’attacco leggero per le missioni CAS e privo di reali capacità aria-aria. Il risultato finale? L’AMI ha avuto in linea dal 1982 al 2002 due aerei d’attacco e un caccia assolutamente obsoleto tant’è che si dovettero affittare prima i Tornado ADV e poi gli F16. Sarebbe stato, allora, più sensato abbandonare il progetto negli anni ’70 e costruire una linea aerea singola basata sugli F16 o sugli F/A18 anche considerando i costi di sviluppo sostenuti per ben tre aerei.

Chiuso con il passato, passiamo al futuro. Si potrà realizzare un aereo di quinta generazione a guida europea? A totale guida UE è impossibile perché molti paesi si stanno orientando sui discutibili F35. Per quanto riguarda il successore del Typhoon e del Rafale, si deve considerare che si tratta di velivoli che devono ancora acquisire la piena maturità operativa ma che sono in parte già obsoleti (niente vettorazione di spinta, stealthness limitata) perché sono stati progettati più di 30 anni fa. In tempi normali i due caccia europei sarebbero entrati in servizio a metà anni ‘90 e oggi si discuterebbe dei loro successori.

Di per sé, tuttavia, non è un male visto il rapido sviluppo tecnologico in corso. I caccia di quinta generazione si sono orientati sulla stealthness, la fusione dei sensori e la vettorazione di spinta. Ma gli americani hanno già iniziato il lavoro per la sesta generazione e il risultato potrebbe non essere neppure un caccia convenzionalmente inteso. Aspettare per vedere l’esito finale non è un gran problema, specie se si considerano le attuali esigenze operative.

Un’ultima cosa. La Russia sta attualmente lavorando su un caccia di quinta generazione e un carro armato di quarta generazione. Ma diamo un’occhiata alle spese militari espresse in dollari USA:

  • USA: 587.800.000.000;
  • Cina: 161.700.000.000;
  • Arabia Saudita: 56.725.000.000;
  • India: 51.000.000.000;
  • UK: 45.700.000.000;
  • Russia: 44.600.000.000;
  • Giappone: 43.800.000.000;
  • Corea del Sud: 43.800.000.000;
  • Germania: 39.200.000.000;
  • Francia: 35.000.000.000;
  • Italia: 34.000.000.000;

La Russia spende meno del Regno Unito, qualcosa di più della Germania e ha un buon margine su Francia e Italia. Ma le differenze sono piccole e non sarebbe neppure necessario mettere le risorse in comune su nuovi progetti, ma facendolo si otterebbe un margine di superiorità enorme specie se si considerano le prospettive di crescita economica dei paesi in questione. Purché vi siano i requisiti operativi in comune, s’intende…

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[1] Cfr. http://www.globalfirepower.com/defense-spending-budget.asp.

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Questa voce è stata pubblicata il 5 agosto 2017 da in Uncategorized con tag , , , .
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