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La Corte dei Conti e l’F35? Ma che dire delle esigenze operative?

Sull’aereo di quinta generazione F35 si è soliti soffermarsi sulle magagne tecniche:

Il riferimento è in particolare alle criticità riguardanti: • la visibilità offerta dal display dell’elmetto (specialmente per quanto riguarda la visione notturna in mare aperto)34; • la fragilità della struttura alare della versione F-35C, soprattutto in caso di trasporto missili35; • l’instabilità del sistema ALIS (Sistema elettronico di Informazione Logistica) 36; • la sicurezza del pilota nell’utilizzo del seggiolino eiettabile37;• la pressione interna del motore38 . Per quanto riguarda il motore, l’esigenza di migliorarne l’affidabilità (misurata come il tempo medio tra due avarie) ha determinato anche di recente nuove modifiche al design e ulteriori retrofit. Nonostante ciò, nel 2016 il livello di affidabilità era ancora stimato al 55% ed al 63% del punto in cui il programma avrebbe dovuto trovarsi, rispettivamente, per i modelli F-35A e F-35B.

La Corte dei Conti, invece, ha focalizzato la propria attenzione sulla «valutazione dei profili economici, indagando i ritorni industriali, occupazionali e tecnologici attesi dagli investimenti effettuati» [1]. Vediamo cosa ne esce fuori.

 

—- Un aereo un perché: l’F35 —-

Dal punto di vista militare l’acquisizione dell’aereo nasce dalla necessità di sostituire sia il Tornado sia l’AMX:

L’acquisizione degli F-35 è motivata dalla necessità di far fronte alla prevista radiazione di parte della flotta aerea militare, composta originariamente da circa 250 velivoli tra AM-X, Tornado e AV8B, ormai prossimi alla fine della vita operativa. Considerate le maggiori capacità tecniche del nuovo sistema d’arma rispetto all’esistente, il tasso di sostituzione è inferiore all’unità. Secondo l’amministrazione della Difesa, le esigenze operative delle forze armate non potrebbero essere efficacemente perseguite con il solo velivolo EF-2000, già in dotazione all’Aeronautica Militare italiana in numero di 85 velivoli (dei 96 previsti), poiché tale apparato nasce come velivolo da superiorità aerea, con limitate possibilità di utilizzo nei ruoli di attacco al suolo e di ricognizione, anche in ambienti non permissivi. La capacità aria-suolo e la capacità informativa esprimibili dal velivolo F-35, specialmente nell’ambito della guerra elettronica, hanno indotto non solo l’Italia, ma anche il Regno Unito, a scegliere di dotarsi di una flotta mista in cui F-35 e EF-2000 svolgano un ruolo non sovrapponibile, ma complementare.

Come al solito le esigenze operative sono solo una parte della questione e non manca la ricaduta sul versante economico sia esso industriale o tecnologico:

Il secondo obiettivo della partecipazione italiana ha fatto leva sulla rilevanza economica del programma per l’industria nazionale. Secondo l’amministrazione della Difesa, v’è infatti motivo di ritenere che la partecipazione alle attività industriali associate alla produzione e al sostegno logistico del velivolo possa mantenere, in una prospettiva anche di lungo periodo, le competenze nazionali nel campo aerospaziale, nel quale l’industria italiana detiene ancora un vantaggio competitivo rispetto ai più “giovani” antagonisti industriali sviluppatisi di recente nelle economie emergenti. Secondo gli intendimenti della Difesa, le opportunità di ritorno economico sono completate da ricadute positive in termini di occupazione, tenuto conto anche della prospettiva di creare presso l’aeroporto militare di Cameri un sito di assemblaggio per velivoli non soltanto italiani, nonché di estenderne l’utilizzo alla manutenzione dei velivoli operanti nella regione euro-mediterranea. Ulteriori benefici sono attesi relativamente ai contenuti tecnologici e capacitivi del progetto: l’F-35 dovrebbe offrire alle Nazioni partner la possibilità di accedere ad alcune caratteristiche abilitanti dell’era attuale (bassa osservabilità, sensor fusion, condivisione ed integrazione intelligente delle informazioni), al momento non disponibili per l’industria europea e dei Paesi alleati in generale.

In teoria, almeno.

 

—- Le certezze del progetto: i costi —-

Oltre ai dubbi sul velivolo in sé, il punto dolente del progetto risiede negli «incrementi dei costi che hanno superato di oltre il 50% la cifra inizialmente prevista (il totale dei costi dello sviluppo è oggi calcolato in 55,3 miliardi di dollari, a fronte dei 33,1 miliardi stimati in origine)». Se cosideriamo i costi di acquisizione:

I dati di costo considerati attendibili sono quasi raddoppiati rispetto alle previsioni iniziali: nel 2001 il costo medio di acquisizione era stimato a 69 milioni di dollari; oggi è di 130,6 milioni, come risulta dalla tabella. Si segnala tuttavia una tendenza alla riduzione (- 4,67%) in raffronto alle analoghe stime del 2012, che riportavano un costo medio di acquisizione di 137 milioni di dollari. Tale riduzione viene collegata al maggiore grado di maturità, e quindi di efficienza, dei processi produttivi. Secondo i dati resi noti dall’industria, i prezzi unitari del lotto di produzione 10 (in consegna dal 2018) scenderebbero sotto i 100 milioni di dollari per la versione F-35.

Sul versante industriale si registra:

A fronte di tali risparmi, va tuttavia segnalata la penalizzazione subita dall’industria nazionale in termini di riduzione degli ordinativi previsti per gli assiemi alari. Gli accordi industriali strategici tra l’allora Alenia Aermacchi (oggi Leonardo-DV) e la Lockheed Martin Aero prevedevano la costruzione di 1.215 assiemi alari fintantoché i velivoli in acquisizione da parte italiana fossero stati superiori a 100. A seguito della riduzione da 131 a 90 velivoli decisa dal Governo italiano, è stato applicato un decremento proporzionale degli ordinativi previsti, che sono passati alle attuali 835 unità (l’amministrazione stima in circa 3,1 miliardi di dollari il volume di opportunità venute meno in conseguenza della suddetta riduzione di assiemi alari).

Se consideriamo le commesse e la manuntezione il giro d’affari dovrebbe essere come segue:

I volumi totali delle opportunità per le quattro voci prima esposte (IPP, FACO, facilities e tooling) si assestano a circa 14,2 miliardi di dollari (valuta attualizzata), fino al termine della fase di produzione53 , previsto nel 2038. La maggior parte di tali opportunità proviene dagli IPP dei prime contractor, per un totale di 12,8 miliardi di dollari, di cui 10,8 miliardi dall’ambito velivolistico di LM e circa 2,0 miliardi di dollari dall’ambito motoristico della P&W. Più in particolare, la commessa riferita alla produzione dei complessi alari (835 unità, secondo l’attuale previsione di ordinativi), assegnata a Leonardo–Divisione Velivoli (LEO-DV), è l’opportunità di maggior volume finanziario, stimato in 6.8 miliardi di dollari. Come già detto, gli accordi industriali strategici tra l’allora Alenia Aermacchi, oggi Leonardo Divisione Velivoli e la Lockheed Martin Aero (LMA) prevedevano la costruzione di ben 1.215 assiemi alari fintantoché i velivoli in acquisizione da parte italiana fossero stati superiori a 100. A seguito della riduzione da 131 a 90 velivoli, decisa dal Governo italiano nel 2012, LMA ha esercitato un decremento proporzionale dei previsti ordinativi (l’amministrazione stima in circa 3,1 miliardi di dollari il volume di opportunità venuto meno in conseguenza della suddetta riduzione di assiemi alari). Il valore dell’assemblaggio dei 90 velivoli italiani presso la FACO è stimato in circa 1,1 miliardi di dollari. L’eventuale assemblaggio dei 29 velivoli olandesi ha un valore stimato in ulteriori 300 milioni di dollari.

Si deve segnalare, tuttavia, che «l’assegnazione a Cameri del ruolo di hub logistico e manutentivo per il fabbisogno della flotta dell’area euro-mediterranea è da considerarsi definitiva e non sarà rimessa a gara. Tale assegnazione verrà però rivalutata periodicamente (comunque entro i primi 5 anni, che scadranno nel 2023), in termini di rispondenza ai costi e alle prestazioni richieste dal Programma».

Assolutamente deludente il volume occupazionale:

Il volume occupazionale a regime era stato inizialmente stimato intorno ai 10.000 posti di lavoro (studio Finmeccanica, 2008) per la produzione industriale e per il supporto tecnico/logistico. Una successiva revisione della stima, effettuata congiuntamente 44 all’industria nel 2014, si è tuttavia resa necessaria a seguito della riduzione da 131 a 90 velivoli disposta nel 2012 dal Ministro della Difesa pro tempore. Tale decisione ha ricollocato i valori delle stime relative al ritorno occupazionale diretto (attività delle filiere produttive di beni e servizi che soddisfano direttamente le commesse) tra i 3.500 e i 6.400 posti di lavoro a seconda che sia presa in considerazione, per quanto riguarda il fabbisogno manutentivo, la sola flotta italiana (90 velivoli), oppure la flotta di F-35 operanti nell’area euro-mediterranea (circa 500 velivoli).

Sul piano del know-how tecnologico non mi aspetterei molto:

Gli elementi di maggiore pregio della FACO dal punto di vista tecnologico sono la stazione di verniciatura del velivolo, nella quale viene applicata la finitura speciale necessaria a garantire la bassa osservabilità RADAR del velivolo, e la connessa struttura di controllo della superficie RADAR equivalente (RADAR Cross Section – RCS) di ciascun F-35, che permette di verificare la corretta applicazione della vernice e la rispondenza ai requisiti di progetto.

Infatti:

Nel complesso, i contenuti tecnologici e capacitivi “conquistati” dalle nostre imprese sono ritenuti soddisfacenti dall’amministrazione, che sottolinea la possibilità di acquisire esperienze in settori altrimenti preclusi all’industria continentale (ad es. la tecnologia stealth), ovvero di affinare le esperienze già disponibili al fine di mantenere un vantaggio competitivo sui molteplici antagonisti del mercato globale (è il caso, ad es., della realizzazione di componenti in titanio di grandi dimensioni). Più limitati progressi si registrano però nell’ambito motoristico e nel pregiato settore dell’avionica, area quest’ultima particolarmente interessante per la base industriale, in quanto suscettibile di promuoverne durevolmente la posizione di fornitore di capacità discriminanti su scala globale (nell’ambito del ciclo di vita di un sistema d’arma, l’integrazione di nuovi apparati o l’ammodernamento della cd. “suite avionica” è di solito attività anche più volte ricorrente).

Conclusione finale:

Sul piano industriale, pur segnalandosi positivi risultati, la dimensione quantitativa (opportunità effettivamente contrattualizzate) e qualitativa (contenuti tecnologici e capacitivi) del contributo fornito dalla base industriale nazionale non ha per ora raggiunto le dimensioni attese. La partecipazione dell’industria nazionale, soddisfacente nel settore velivolistico, è meno estesa, invece, nell’ambito del motore e nell’area “nobile” dell’avionica. La maggiore distanza rispetto alle attese riguarda però le prospettive occupazionali, che non si sono ancora concretizzate nella misura (forse troppo ottimistica) sperata: si parla per il momento di circa 1.600 unità effettivamente impiegate, a fronte di una “forchetta previsionale” annunciata tra 3.586 e 6.395 unità. Anche il ruolo della base di Cameri è lontano dalle attese iniziali. La capacità FACO risulta per il momento sovradimensionata, esercitandosi soltanto sui velivoli italiani e, a partire dal 2018, su quelli olandesi (entrambi numericamente ridotti rispetto alle originarie previsioni), mentre nessun altro Partner ha mostrato interesse a utilizzare la base come sito di assemblaggio per i propri velivoli.

Ma non ci sono solo i conti finanziari da tenere in considerazione.

 

—- E le esigenze operative? —-

A differenza di altri io focalizzerei l’attenzione sulle esigenze operative più che su eventuali ritorni industriali. Ricordiamo che l’errore di privilegiare l’industria non è nuovo come ben dimostrano le esperienze del Tornado e dell’AMX a discapito della costruzione, assai più logica e razionale, di una singola linea di F16 o F/A18. Ma così non si è voluto fare con il risultato di non aver avuto una credibile difesa aerea per più di vent’anni fino alla beffa di dover affittare gli F16 all’inizio del decennio scorso.

Le esigenze operative, si diceva. Se guardiamo la posizione dell’Italia possiamo facilmente comprendere la natura marittima del paese. Se poi consideriamo la rinascita del Mediterraneo dovuta alle nuove rotte commerciali cinesi si arriva facilmente alla conclusione dell’importanza e dei finanziamenti da assegnare alla flotta. E siccome viviamo in un paese dalle risorse limitate si dovranno effettuare delle scelte operative. L’esercito è già sacrificato con mezzi, si pensi a quelli corazzati, piuttosto limitati. Per quanto riguarda l’aviazione pensiamo ai vicini: chi fra i paesi balcanici, africani o l’Austria e la Svizzera può impegnarci in un guerra aerea di ampio respiro? Nessuno, solo la Francia. Peccato che non ci siano le motivazioni per un conflitto e se anche ci fossero non saranno gli F35 a salvarci: la Francia è un paese con deterrente nucleare, per la cronaca.

Si ribatterà che non si può abbandonare l’F35. Ma sul piano operativo non è vero visto che il CAS (AMX e Harrier) è ormai appannaggio dei droni che costano circa un ventesimo dell’aereo americano. Mentre anche l’EF2000 presenta capacità multiruolo [2]:

Depending on role, the fighter can carry the following mix of missiles:

  • Air-superiority – six BVRAAM (beyond visual range) / AMRAAM air-to-air missiles on semi-recessed fuselage stations and two ASRAAM short-range air-to-air missiles on the outer pylons

  • Air interdiction – four AMRAAM, two ASRAAM, two cruise missiles and two anti-radar missiles (ARM)

  • SEAD (suppression of enemy air defences) – four AMRAAM, two ASRAAM, six anti-radar missiles

  • Multirole – three AMRAAM, two ASRAAM, two ARM and two GBU-24 Paveway III/IV

  • Close air support – four AMRAAM, two ASRAAM, 18 Brimstone anti-armour missiles

  • Maritime attack – four AMRAAM, two ASRAAM, six anti-ship missiles

E si tratta di un aereo che rimarrà in servizio fino al 2040, circa.

L’unica obiezione, pertanto, risiede nel lato economico e industriale della cosa. Il che è possibile ma potrebbe essere un errore che ci costerà caro. Leggiamo: «per la persistenza della fase produttiva e per la longevità: la produzione proseguirà almeno fino al 2038 e la vita operativa attesa è di circa 55 anni, con progressivi upgrade che sposteranno in avanti l’obsolescenza delle macchine». Notate niente di strano? Parliamo di un aereo che dovrebbe entrare in servizio negli anni venti e rimanere operativo ben oltre il 2070. Ricordiamo che il prototipo dell’aereo della Lockeed ha volato nel 2006: mi spiegate come potrà essere competitivo con un aereo di sesta generazione il cui prototipo volerà nel 2030 se non con uno di settima che volerà nel 2060?

Più in generale gli aerei di quinta generazione si sono rivelati molto sfortunati. La fine della Guerra Fredda ne ha decimato le aspettative, il rapido progresso tecnologico ha reso obsoleti i sistemi informatici e già sono stati avviati gli studi per gli aerei di sesta generazione. In compenso un risultato è stato ottenuto: l’estinzione della biodiversità degli aerei in Occidente. Un tempo si aveva dal versante americano:

  • Caccia: F14 e F15;
  • Aerei multiruolo: F16, F/A18;
  • Aerei d’attacco: A6;
  • CAS: A10;
  • Strike: F15E;

E dal versante europeo:

  • Aerei multiruolo: Mirage 2000, Viggen;
  • Strike: Tornado;
  • CAS: AMX;
  • STOVL: Harrier;

Ora rimangono solo gli eurocanards e due aerei di quinta generazione. Fra l’altro qui risiedono molti problemi dell’F35 vista la necessità di sostituire aerei fra loro assai differenti per tipologia di missione e per caratteristiche (si pensi all’F16 e all’A10).

Col senno di poi, forse, sarebbe stato meglio aspettare – viste anche le esigenze operative – e puntare direttamente sui droni e poi sugli aerei di sesta generazione.

 

Approfondimenti:

_ F35, panoramica: http://leg16.camera.it/561?appro=89&Il+JSF+-+Joint+Strike+Fighter+-+nell%27industria+della+Difesa.

_ E la Germanica come fa: http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/germany-getting-ready-build-its-very-own-stealth-fighter-19911.

_ la sesta generazione: http://www.popularmechanics.com/military/aviation/a25832/sixth-generation-fighter-jets-already-taking-shape/.

 

—————————————————————————–

[1] Cfr. http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sez_contr_affari_com_internazionali/2017/delibera_15_2017_e_relazione.pdf.

[2] Cfr. http://www.airforce-technology.com/projects/ef2000/.

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4 commenti su “La Corte dei Conti e l’F35? Ma che dire delle esigenze operative?

  1. magiupa
    27 agosto 2017

    con il senno di poi sono tutti geni

    • Charly
      27 agosto 2017

      Nel caso dell’F35 le critiche sono nate con le specifiche del progetto 😀

      • magiupa
        27 agosto 2017

        bravi hai critici.hanno visto lungo

      • Charly
        29 agosto 2017

        Erano piloti militari, sapevano di quel che parlavano!

I commenti sono chiusi.

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Questa voce è stata pubblicata il 26 agosto 2017 da in Uncategorized con tag , , , .
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