Charly's blog

L’F35 e l’AMX moment o di quando scelte logiche possano portare a esiti disastrosi… (prima parte)

A quanto pare non c’è ma pace per il programma F35, non solo per i costi e l’indotto generato, ma anche per le fatture da pagare [1]:

«Le fatture emesse nel 2018 e non ancora pagate dall’Italia» alla Lockheed per la fornitura degli F35 ammontano «a 389 milioni di euro», ha rivelato il generale. […] Nei prossimi giorni il ministro della Difesa Elisabetta Trenta, a quanto apprende l’Ansa, firmerà l’atto per il pagamento dei 389 milioni di euro di fatture emesse per i lotti F35 ancora in sospeso. «Si pagheranno questi 389 milioni perché l’Italia non è un Paese che si fa parlare dietro e poi ci si fermerà, per portare avanti la ridiscussione del programma», riferiscono fonti governative, precisando che «restano delle perplessità sul programma e che dunque sarà rivisto, come già annunciato in più occasioni».

Ma la questione F35 mi porta a formulare anche un differente tipo di considerazione, quello che può essere chiamato l’AMX moment: una scelta logica può portare a conseguenze disastrose. Vediamo perché.

 

—- Generazioni —-

Quale sarebbe la vostra reazione se vi dicessi che l’Italia non ha avuto una difesa aerea credibile per tutti gli anni ’90 e che tuttora mancano aerei AWACS, una difesa missilistica moderna e siamo carenti in settori come la guerra elettronica? Immagino la solita tiritera sulla casta, corruzzzzione e compagnia cantante vero? In realtà la causa fu la curiosa sintesi di scelte logiche sul momento che però si domostrarono disastrose per via di fattori esterni e imprevedibili.

Ma prima di procedere è meglio chiarire un paio di punti che renderanno più agevole la comprensione del testo. Partiamo dall’idea che gli aerei con motore a reazione, specie i caccia, possano essere suddivisi per generazioni:

  • Prima generazione: dalla fine WWII alla guerra di Corea. Si differenziano dagli aerei con i motori a pistone per il motore – ora a reazione – e in alcuni casi per il profilo alare, a freccia. Per il resto la tecnologia non è dissimile, specie per l’inesistente avionica e l’armamento limitato a cannoni/mitragliatrici. Aerei: Me262, Meteor, P80, Mig 15, F86.
  • Seconda generazione: fine anni ’50. I bisonici, armati con missili e radar. Amo definirli “i sacrificati” dato che vennero sacrificati fattori quali la manovrabilità, l’avionica e l’autonomia per inseguire le prestazioni. Aerei: l’F104, Mig 21, Su 15, Mirage III, Lightning, Century series, Draken.
  • Terza generazione: i multiruolo, primi anni ‘70. Maggiore enfasi sulle capacità operative senza particolari miglioramenti in termini di prestazioni, potenziamento dell’elettronica. Aerei: Mig 23/27 e 25, Mirgae F1, Iai Kfir, Viggen.
  • Quarta generazione: Dalla metà degli anni ’70. I super manovrabili, enfasi sul combattimento aereo, propensione al multiruolo, maggiore peso dato all’avionica con radar multiruolo, schermi multifunzione, mirini integrati nel casco. Aerei: Teen Series, Mirage 2000, Mig 29 e Su 27.
  • Quinta generazione: dal decennio scorso. Tecnologia stealth, super crociera, fusione sensori. Aerei: F22, F35, Su 57.
  • Sesta generazione: previsto 2030-40, standard da definire. Probabile: motori a ciclo adatttivo (ADVENT), interfaccia aerei-droni, fusione sensori estesa all’intero campo di battaglia (droni, smart dust); possibile: armi a energia diretta, maggiore attenzione al volo supersonico. Aerei: /

Come tutte le tassonomie, ovviamente, non mancano valutazioni differenti o alcune difficoltà a piazzare l’aereo di turno. Ad esempio l’F100 Super Sabre (e il Mig 19) non ha tutte le caratteristiche per essere considerato un aereo di seconda generazione, ma la prima generazione rimane comuqnue riduttiva. Lo considererei un 1,5, esattamente come i delta canards europei e l’F/A18E non sono di quinta ma neppure di quarta generazione. Di nuovo, un 4,5 o se preferite un 4+.

L’F4 Phantom II, invece, per quanto superiore sotto molti aspetti agli altri apparecchi di seconda generazione non lo metterei fra gli aerei di terza generazione. Gli anni di sviluppo sono gli stessi degli altri apparecchi di seconda generazione, per quanto si sia rivelato un precursore sotto molti punti (e un fallimento sotto altri, come per l’assenza del cannone) nonché metro di paragone per i suoi coetanei e muro da superare per i suoi successori.

 

—- Comprare o produrre? —-

Quando si pone il problema di allestire delle forze armate ci sono due possibili strade da seguire: comprare o sviluppare in autonomia. La prima strada è la più semplice e più economica, senza considerare che non tutti hanno le conoscenze o le basi industriali per sviluppare in modo autonomo i sistemi d’arma richiesti. Ma anche la seconda opzione presenta vantaggi da tenere in considerazione:

  • Lo sviluppo autonomo permette di conservare capacità e basi industriali;
  • Sviluppare sistemi d’arma secondo le proprie necessità;
  • Senza dover sottostare a possibili embarghi da parte del paese produttore;
  • Fornendo autonomia geo-politica;

Il che spiega perché oltre alle grandi potenze come gli USA, la Cina e la Russia e le medie potenze come il Regno Unito e la Francia, anche altri paesi abbiano capacità almeno parziali in tal senso. Parliamo di paesi come Israele, la Svezia e persino paesi del fu Terzo Mondo come l’India, Taiwan, la Corea del Sud e l’Indonesia.

Il caso francese è uno dei più interessanti data l’enfasi posta sulla produzione nazionale di sistemi d’arma. Le forze armate francesi dispongono di mezzi di produzione nazionale sia per quanto riguarda l’esercito, sia per l’aviazione e la flotta. Se concentriamo la nostra attenzione sull’aviazione, è facile notare che la strada autarchica transalpina ha spesso portato ad apparecchi dalle prestazioni inferiori alle controparti americane (Mirage F1), con armamenti mediocri (i missili Magic e Super R530) e prezzi non sempre concorrenziali (Mirage 2000). Il tutto sacrificando talvolta le esigenze operative: negli anni ’60 l’aviazione francese puntava sui Mirage III e derivati, risultando priva di un aereo d’attacco dedicato di elevate capacità, problema che si protrarrà fino agli anni ’90 – nonostante l’acquisizione del Jaguar – e che verrà risolto soltanto con il Rafale.

L’unico altro paese europeo totalmente autonomo in termini industriali è il Regno Unito che a dispetto della Francia non si è mai posto molte difficoltà a cooperare con altri paesi (Jaguar, Tornado e Typhoon) né ad acquisire mezzi di produzione straniera se necessario (come per l’F4 Phantom II). Ma anche gli inglesi hanno avuto i loro problemi negli anni ’90 per via del ritardo del Typhoon…

Anche l’Italia, essendo uno dei paesi più industrializzati del mondo per quanto in rovinoso declino, può vantare una fiorente industria bellica. Nel corso degli anni l’industria bellica italiana ha svilupato armi leggere, un Main Battle Tank, mezzi blindati, un elicottero d’attacco, preso parte allo sviluppo diretto di tre aerei militari e di svariati sistemi missilistici. Senza dimenticate, poi, la cantieristica nazionale per quanto riguarda fregate, cacciatorpediniere, sottomarini e portaerei leggere. Ma proprio la presenza di questa base industriale sarà una delle cause della crisi del sistema bellico italiano.

 

—- Multiruolo o dedicati? —-

Alro problema da considerare è come si vuole strutturare le forze armate in relazione a due vincoli:

  • Vincolo di bilancio che limita le risorse;
  • Vincolo progettuale che non permette la creazione di un mezzo in grado di eccellere in ogni settore;

Sempre focalizzando la nostra attenzione sull’aviazione, l’ideale sarebbe mettere in campo degli aerei dedicati per le funzioni ricercate:

  • Un aereo d’attacco dedicato;
  • Un aereo da difesa/superiorità aerea;
  • Un multiruolo economico da affiancare agli altri due;

L’aviazione americana ha questa struttura (F15C e F15E, F16 a cui aggiungere un aereo dedicato al CAS, l’A 10), così come l’aeronautica israeliana. Il problema è che una simile organizzazione richiede ingenti risorse per acquisire e mantenere apparecchi diversi. In effetti gli americani volevano orientarsi su una struttura duale F22/F35 fallendo, però, nell’intento visto che si parla di tenere in servizio gli F15 fino al 2040 e in molti mettono in dubbio la saggezza di lasciare il CAS all’F35.

L’alternativa è la linea singola di un multiruolo – F16 o F/A18 – ma oltre al fatto che aerei del genere non dispongono delle capacità di aerei dedicati (autonomia, armamento, avionica), il problema di una linea singola è che si corre il rischio di lasciare un paese senza copertura aerea. In caso di messa a terra per motivi di sicurezza, infatti, ci si dovrebbe affidare solo alle difese missilistiche.

Come vedremo in seguito, l’Aeronautica italiana si è ritrovata a gestire le proprie esigenze operative in un contesto di scelte produttive volte a coinvolgere la base industriale del paese anche se ragioni di tipo finanziario avrebbero dovuto portare a una prudenza maggiore, specie a partire dagli anni ’80.

 

[… continua]

 


[1] Cfr. https://www.lettera43.it/it/articoli/politica/2019/03/12/f35-italia-acquisto/230013/

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Questa voce è stata pubblicata il 19 maggio 2019 da in Uncategorized con tag , , , , .
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