Charly's blog

L’F35 e l’AMX moment o di quando scelte logiche possano portare a esiti disastrosi… (seconda parte)

Se si riflette sulle generazioni dei caccia a reazione si potrebbe pensare che quello che va dalla seconda alla quarta sia, in realtà, un unico arco ingegneristico: alle prestazioni della seconda si sono dovuti unire la manovrabilità, la maturità dell’avionica e dell’armamento nonché la propensione al multiruolo delle generazioni successive. In effetti fra la terza e la seconda generazione o fra la quarta e la terza non c’è lo stesso salto tecnologico come fra la prima e la seconda.

Per avere un nuovo salto tecnologico del genere si deve aspettare la quinta generazione e ci si potrebbe chiedere se la sesta – e magari la settima generazione – porteranno a loro volta solo aggiunte e non innovazioni radicali.

 

—- Alla ricerca di un multiruolo: i dolori della seconda generazione —-

Durante il secondo conflitto mondiale tutte le potenze impegnate potevano vantare una propria industria aeronautica e l’impiego di migliaia di aerei specializzati (bombardieri medi e pesanti, caccia, aerosiluranti, aerei da appoggio tattico) con tanto di doppioni nel ruolo. L’avvento degli aerei a reazioni dalle capacità maggiori portò alla scomparsa dei bombardieri medi e poi pesanti con poche eccezioni (soprattutto quelli strategici americani e sovietici), mentre il costo crescente dei nuovi mezzi spinse le aeronautiche a ridurre i tipi di aerei in servizio specie quelle dei paesi piccoli e medi.

Anche l’Italia aveva una produzione nazionale che a dispetto di qualche lodevole eccezione (i caccia della serie 5) si rivelò mediocre e talvolta concettualmente sbagliata. Nell’immediato dopoguerra l’Aeronautica Militare Italiana (AMI) venne dotata di mezzi bellici prima inglesi e poi americani a titolo praticamente gratuito grazie agli aiuti militari a stelle e strisce: sono gli anni dell’F84 e dell’F86 con un dispiegamento che raggiungeva le svariate centinaia di mezzi.

Sul finire degli anni ’50 l’Italia si ritrova con il problema di acquisire nuovi mezzi in un periodo storico di forte transizione tecnologica senza poter più contare sugli aiuti americani. Cosa prendere, allora, fra i nuovi aerei di seconda generazione? È da tenere conto che in quegli anni l’AMI aveva introdotto in servizio un aereo d’attacco leggero di produzione nazionale – il G91 – per il ruolo di supporto aereo ravvicinato (CAS). Serviva un aereo dalle capacità superiori in grado di effettuare sia le missioni di caccia sia quelle di attacco. E qui iniziano i dolori… analizziamo le scelte disponibili partendo dalla Century Series americana:

  • F100: il più adatto per il ruolo multiruolo ma anche il meno prestante;
  • F101: mediocre intercettore che si è riciclato come ricognitore;
  • F102: un aborto di intercettore;
  • F105: a dispetto del nome un aereo d’attacco privo di capacità aria-aria;
  • F106: intercettore puro, pivo di capacità d’attacco;

Rimaneva solo l’F104 che pur progettato come caccia venne commercializzato dalla Lockeed come multiruolo mettendogli, in pratica, due bombe sotto i punti d’attacco alari. Se consideriamo, infine, la Navy, l’F8 non era particolarmente prestante mentre l’F4 era l’unico vero multiruolo ma era anche il più costoso e complesso da acquisire e mantenere.

In ambito europeo c’erano il Lightning,  intercettore, il Mirage IIIC (intercettore con la variante multiruolo E che sarebbe apparsa solo a metà degli anni ‘60) e lo svedese Draken (altro intercettore poi riciclato come multiruolo). Se aggiungiamo al tutto la pressione americana per la standardizzazione dei mezzi… prendendo quelli americani, non è sorprendente scoprire che l’F104 divenne il caccia multiruolo standard della NATO e colonna portante dell’AMI per 40 anni.

 

—- L’era dello Starfighter —-

La scelta italiana, quindi, fu molto conservativa:

  • L’AMI era basata solo su due caccia di prima linea;
  • L’F104 era il caccia standard della NATO con le sole eccezioni inglesi (il Lightning era molto simile per capacità) e francesi;

E qui iniziano, tuttavia, i problemi. Nel corso della sua lunghissima carriera operativa l’F104 si guadagnò due epiteti decisamente poco lusinghieri: bara volante e fabbricante di vedove. Difficile da pilotare e più complesso dei suoi predecessori, lo Spillone – come era soprannominato in Italia – si lasciò dietro una scia di incidenti e morti, oltre a essere limitato per avionica, autonomia e carico bellico specie per le missioni d’attacco al suolo.

L’AMI non fu l’eccezione e il bisogno di rimpiazzare le perdite e potenziare l’aeronautica porta logicamente all’esame di tre possibili opzioni:

  • Affiancare all’F104 un multiruolo dalle capacità superiori quali l’4 Phantom II;
  • Affiancare all’F104 un aereo d’attacco dedicato come l’A4 o l’A7;
  • Prendere altri F104;

La scelta dell’AMI fu ancora una volta molto conservativa e per ragioni logistiche ed economiche si scelse di procedere con una nuova versione dello Spillone, la S, con motore e avionica potenziata e con quattro ulteriori punti d’attacco. Ne vennero costruiti oltre 200 esemplari, dei quali i primi 100 fra il 1969 e il 1973, altri 100 fra il 1973 e il 1976. Negli stessi anni l’AMI si dotò anche di una variante potenziata del G91, la Y.

Un confronto con le altre aeronautiche può mostrare quanto l’AMI, seppur rafforzata numericamente, rimase indietro rispetto ad altri paesi:

  • USA: introduzione della quarta generazione a partire dalla metà degli annni ’70 (F14, F15, F111);
  • URSS: nuovi caccia (Mig 23 e 25), nuovi aerei d’attacco (SU17 e SU24);
  • Francia: Mirage F1 e Jaguar;
  • UK: Phantom e Jaguar;
  • Germania: Phantom;

Ma comunque anche in Italia si pensava al futuro e il paese aderì al consorzio Panavia che avrebbe dovuto produrre un aereo multiruolo in grado di ricoprire tutti i ruoli.

 

—- Gli anni ’80 —-

Alla fine la Panavia produsse il Tornado che a dispetto delle intenzioni originari si rivelò un aereo d’attacco privo di capacità aria-aria. Il risultato per l’AMI fu paradossale: da una parte la componente d’attacco era modernissima ma limitata per lo strike, quella di CAS imperniata sul G91 totalmente obsoleta e quella da caccia imperniata sull’F104 in rapido declino dettato dalla comparsa dei caccia di quarta generazione. In effetti l‘F16 andò progressivamente a sostituire l’F104 partendo dal Belgio, dall’Olanda, dalla Danimarca e dalla Norvegia per poi passare anche alla Grecia e alla Turchia. Anche gli altri paesi europei passarono al Viper (Portogallo, Polonia, Romania, Slovacchia) o l’F/A18 (Spagna, Svizzera, Finlandia).

Per ovviare al problema l’Italia sulla fine degli anni ’70 lanciò un programma di sviluppo per un aereo d’attacco leggero (a cui si unì il Brasile) e si unì a metà degli anni ’80 al consorzio Eurofighter con gli altri due partner del consorzio Panavia (Germania e UK) per sviluppare un nuovo caccia. Il primo entrò in servizio a cavallo degli anni ’80 e ’90, mentre per il secondo si dovrà aspettare la metà del decennio scorso invece della prevista metà degli anni ’90.

Le conseguenze furono pessime per l’AMI perché i ritardi del Typhoon e l’assoluta obsoloscenza dello Spillone portò l’Italia ad affittare – per la solita storia della logstica e dei costi – la versione da difesa aerea del Tornado, la ADV… salvo poi scoprire che anche questa nuova versione andava bene come intercettore dei bombardieri russi nel Mare del Nord, ma rimaneva totalmente inadeguata per il combattimento aereo. Alla fine, per la disperazione, l’Italia fu costretta ad affittare la variante da intercettazione dell’F16, la ADF. Facendo, in pratica, 20 anni dopo quello che le altre aeronautiche europee avevano fatto 20 anni prima!

Ma per aggiungere il danno alla beffa abbiamo l’AMX la cui triste parabola mi ha ispirato per questo post. Per quanto si sia rivelato – dopo un inizio decisamente complicato – efficace nel ruolo, la storia industriale dell’AMX è semplicemente disastrosa. Dopo pochi anni di servizio, infatti, venne ritirata la prima tranche di produzione visti i costi folli per la revisione strutturale richiesta dalle problematiche sorte negli anni precedenti. E, per la cronaca, un AMX costa poco meno di un F16 senza averne però le capacità.

Ecco l’AMX moment: una scelta logica – affiancare a un costoso e complesso aereo da strike un più economico aereo per il CAS prodotto dal proprio sistema industriale – ebbe l’inaspettato effetto di consumare risorse per un aereo privo di capacità aria-aria quando l’AMI aveva un disperato bisogno di un caccia moderno. Il tutto al modico costo di avere in linea non due, ma tre e persino 4 aerei differenti in linea.

 

—- L’AMX moment —-

Quale sarebbe stata la scelta più logica per garantire l’operatività dell’AMI? Tenete conto che in ogni decennio l’AMI ha speso risorse per acquisire nuovo materiale:

  • Anni ’60: G91 e F104G;
  • Anni ’70: F104S, G91Y, sviluppo del Tornado;
  • Anni ’80: Tornado, sviluppo AMX e Typhoon;
  • Anni ’90: AMX, sviluppo Typhoon, Tornado ADV;
  • Anni ‘2000: F16ADF, Typhoon, sviluppo F35;
  • Anni ’10: Typhoon, sviluppo F35;

Sarebbe stato molto più semplice spendere le risorse destinate per 100 Tornado IDS per acquisire 100 F16 monoposto e 20 biposto per rimpiazzare i G91 e gli F104G e da affiancare all’F104S. A fine anni ’80, poi, sarebbero bastate le risorse destinate a 136 AMX per acquistare 80/100 F16 e radiare del tutto lo Spillone. Con la solita storia della linea doppia, in ogni caso, si può ridurre il numero di F16 per affiancarlo a un aereo di strike (ma comunque multiruolo come) l’F15E o all’Harrier – in servizio anche nella Marina italiana – per usarlo nel ruolo di CAS. Se non vi piace l’F16 si può fare con l’F/A18, seppur con numeri ridotti vista la maggiore spesa, e limitando la doppia linea all’Harrier lasciando stare lo Strike Eagle.

Il prezzo di una simile economia di risorse, però, è l’atrofizzarsi dell’apparato industriale italiano. In effetti va detto che le risorse impiegate per questo fanta scenario non vanno a intaccare quelle messe a disposizione per il programma Typhoon, ma rimarrebbe comunque improbabile il dispendio di risorse per un caccia quando hai un Viper o un Hornet sotto mano.

Una possibile soluzione sarebbe stata quella di tenersi il Tornado a cui affiancare gli F16C dalla seconda metà degli anni ’80 – presi con le risorse destinate all’AMX – andando a sostituire totalmente gli aerei più vecchi. Così facendo avremmo avuto una linea doppia (un 100+100 sarebbe plausibile), moderna ed efficiente conservando comunque le risorse per lo sviluppo del Typhoon. Il tutto al costo dell’AMX, un prezzo decisamente accettabile.

Un’ulteriore scelta, visto l’enorme dispendio di risorse per ben tre apparecchi, sarebbe stata quella di prendere un motore – tipo quello dell’F16 – e costruirci attorno un delta-canard come hanno fatto gli svedesi con il Gripen (costruito attorno al motore dell’F/A18). Sviluppandolo nella seconda metà degli anni ’70 si sarebbe potuto mettere in servizio intorno alla metà degli anni ’80 un aereo multiruolo rinunciando al Tornado e all’AMX e non necessariamente al Typhoon. Ma questa è un’opzione apprezzabile solo con il senno di poi e poco praticabile all’epoca…

 

[… continua]

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Questa voce è stata pubblicata il 23 maggio 2019 da in Uncategorized con tag , , , , .
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